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疫情下(xià)中(zhōng)國船員(yuán)正撐起全球貿易，被各船公司争搶
- 發布時間：2021-06-23 09:52
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疫情下(xià)中(zhōng)國船員(yuán)正撐起全球貿易，被各船公司争搶
【概要描述】盡管已經在船上工(gōng)作了八個多月，中(zhōng)國籍船長紹波仍決定再次出海。他告訴财新記者，印度和東南(nán)亞船員(yuán)普遍被拒絕上船，中(zhōng)國船員(yuán)正成爲接替的主力，“現在船員(yuán)特别緊缺，公司希望我(wǒ)(wǒ)們繼續留在船上，普通船員(yuán)工(gōng)資(zī)已從每月4000美元漲至5500美元。” 中(zhōng)國船員(yuán)被瘋搶背後是疫情下(xià)國際船員(yuán)市場的結構性變化。90%的全球貿易通過海運完成，糧食、煤炭、石油、鐵礦石，乃至各種抗疫物(wù)資(zī)都要依靠船舶來運輸，而船員(yuán)無疑是維持這種
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盡管已經在船上工(gōng)作了八個多月，中(zhōng)國籍船長紹波仍決定再次出海。他告訴财新記者，印度和東南(nán)亞船員(yuán)普遍被拒絕上船，中(zhōng)國船員(yuán)正成爲接替的主力，“現在船員(yuán)特别緊缺，公司希望我(wǒ)(wǒ)們繼續留在船上，普通船員(yuán)工(gōng)資(zī)已從每月4000美元漲至5500美元。”
中(zhōng)國船員(yuán)被瘋搶背後是疫情下(xià)國際船員(yuán)市場的結構性變化。90%的全球貿易通過海運完成，糧食、煤炭、石油、鐵礦石，乃至各種抗疫物(wù)資(zī)都要依靠船舶來運輸，而船員(yuán)無疑是維持這種全球供應鏈運轉的關鍵。然而，持續肆虐的印度和東南(nán)亞疫情正嚴重沖擊着國際船員(yuán)供應。
疫情前，來自印度和菲律賓的船員(yuán)由于英文娴熟和勞動力成本低，一(yī)直頗受航運公司歡迎。國際航運公會2019年數據顯示，全球國際貿易商(shāng)船上共有約164萬名船員(yuán)，其中(zhōng)有約50萬來自菲律賓，24萬來自印度，兩國船員(yuán)在全球的占比接近一(yī)半。
4月以來，印度新一(yī)輪新冠疫情爆發，并迅速蔓延至周邊國家，東南(nán)亞疫情逐漸失去(qù)控制，當地船員(yuán)上船後引發了多起船上感染事件。5月4日，一(yī)艘名爲Eaubonne的貨輪從印度抵達南(nán)非後，船上有14名菲律賓船員(yuán)新冠病毒檢測結果呈陽性，随後該船被隔離(lí)數周。此後，多家海運公司和港口開(kāi)始拒絕印度籍船員(yuán)上船。一(yī)些港口凍結涉及印度船員(yuán)的船員(yuán)換班。皇家加勒比公司則幹脆暫停對印度海員(yuán)的招聘計劃。
在新加坡負責船員(yuán)勞務的Gilbert Liu告訴财新記者，菲律賓船員(yuán)此前曾多次對核酸檢測證明進行作假，導緻信任度大(dà)降，船東招聘量大(dà)減。而印度疫情爆發後，全球多數港口拒絕其船員(yuán)進入，船東大(dà)多不敢再招聘印度船員(yuán)。緬甸也是重要的船員(yuán)供應國，但其疫情同樣嚴重，國内還有動亂，很多船員(yuán)不能上船。
爲了彌補近百萬的船員(yuán)缺口，船東紛紛将目光轉向擁有165萬船員(yuán)的中(zhōng)國。深圳中(zhōng)遠海運勞務合作公司負責船員(yuán)招聘的李海兵告訴财新記者，他現在每隔兩三天就要對外(wài)密集發布船員(yuán)招聘公告，“現在船東都指明要中(zhōng)國船員(yuán)，國内船員(yuán)已供不應求，工(gōng)資(zī)翻倍上漲。”
Gilbert Liu告訴财新記者，中(zhōng)國船員(yuán)能吃苦，相對穩定可靠，而且幾乎都接種了疫苗，因而頗受船東歡迎。他稱，船員(yuán)上船需經嚴格培訓才能獲得船員(yuán)證登船工(gōng)作，以前中(zhōng)國船員(yuán)的通過率約在30%，現在是有證就能上船，幾乎都給通過，“而且上船後，中(zhōng)國船員(yuán)工(gōng)資(zī)上漲也很快，一(yī)般幾個月後就能升職加薪。”Gilbert Liu說。
盡管如此，中(zhōng)國船員(yuán)并不能完全彌補如此大(dà)的缺口。中(zhōng)國雖有全球最大(dà)的船員(yuán)群體(tǐ)，但大(dà)多數船員(yuán)服務于中(zhōng)國沿海航線或本地船公司，外(wài)派到國際船舶上工(gōng)作的并不多。疫情後因高薪吸引，出海的中(zhōng)國船員(yuán)有所增多，但在絕對數量上仍短缺。
中(zhōng)國海員(yuán)建設工(gōng)會4月1日數據顯示，中(zhōng)國擁有注冊船員(yuán)165萬，其中(zhōng)海船船員(yuán)78萬，内河船員(yuán)87萬；在78萬海船船員(yuán)當中(zhōng)，注冊國際航行的船員(yuán)隻有57萬人，而活躍的海船船員(yuán)僅有30多萬人。
Gilbert Liu直言，此輪東南(nán)亞疫情進一(yī)步加劇了國際航運的船員(yuán)供應困難，如再持續三五個月，恐引發全球性的船員(yuán)短缺，進而威脅全球貿易供應鏈。
百萬海員(yuán)缺口
受疫情和各國邊境封鎖政策影響，國際海運船員(yuán)供應在疫情期間出現了較大(dà)缺口。以最大(dà)外(wài)派船員(yuán)供應國菲律賓爲例，2020年菲律賓船員(yuán)派遣人次降至21.7萬人次，同比較少30萬人次，降幅高達58%。據當地媒體(tǐ)報道，約有50家當地海員(yuán)派遣機構因海員(yuán)派遣數量驟減而關閉。
菲律賓外(wài)派船員(yuán)大(dà)規模減少後，印度取而代之成爲最大(dà)的外(wài)派船員(yuán)國家。實際上，印度國際船員(yuán)一(yī)直在快速增長中(zhōng)，并成爲國際海運的重要力量，在歐美船東船舶的服役比例逐年升高。從2013年到2017年，印度海員(yuán)數量暴增42.3%，增速迅猛。2018年，印度或外(wài)國船旗船雇用的印度海員(yuán)人數更是增長了35%。
而此輪印度疫情的爆發，使得有印度船員(yuán)船舶的新冠感染風險大(dà)增，接連爆出的多起船員(yuán)感染事故都與印度變異病毒高度相關。
船上疫情感染也緻使船舶運營風險同步增加，一(yī)旦船上檢測出病毒，整艘船都不能運營，在外(wài)海隔離(lí)至少一(yī)月之久。以一(yī)艘18萬噸級的散貨船爲例，每日租金高達2萬美元，此外(wài)船員(yuán)工(gōng)資(zī)還需照付，成本壓力巨大(dà)。此種背景下(xià)，船東幾乎不敢再招募或續用印度和東南(nán)亞地區的船員(yuán)。
紹波所在船爲香港籍，主要跑東南(nán)亞航線，因此經常有印度、巴基斯坦等國家的船員(yuán)上船。紹波稱，印度疫情出現後，與他同船的4名印度船員(yuán)被要求盡快下(xià)船，“現在印度船員(yuán)是隻能下(xià)不能上，很多來自印度或有印度人工(gōng)作的船都要求嚴格檢疫才能靠港，操作很麻煩。”
印度疫情爆發後不久，新加坡即對過去(qù)14天前往印度旅行的人員(yuán)發出禁令，并禁止到訪過印度的船員(yuán)進行船員(yuán)換班，此後禁令進一(yī)步發展至其他東南(nán)亞國家。阿聯酋富查伊拉港也禁止來自印度的船舶在當地進行海員(yuán)換班。另一(yī)重要的船員(yuán)換班國家韓國港口則嚴格要求14天隔離(lí)，并把印度列入高危國家名單，要求抵港人員(yuán)必須出示核酸檢測陰性證明。
中(zhōng)國港口目前隻允許中(zhōng)國籍船員(yuán)換班，并一(yī)直嚴防境外(wài)疫情輸入。5月21日，深圳鹽田港和廣州相繼發現英國和印度變異病毒引發的确診病例并引發了本土疫情，5月28日包括甯波港在内的沿海29港立即升級了防疫要求。該29港明确外(wài)輪不能随意靠港，此前曾挂靠高風險地區港口的，全員(yuán)核酸檢測獲陰性證明後，才能靠港作業；來自印度的船舶和船上有印度籍船員(yuán)的船舶，需事先報備申請，獲準後才能進入錨地靠泊。
東南(nán)亞地區因疫情集體(tǐ)淪陷，這意味着最嚴重情況下(xià)國際海運将缺失一(yī)半活躍船員(yuán)。新加坡國立大(dà)學商(shāng)學院副教授吳培源表示，船員(yuán)短缺問題将影響到貨輪的排期，也會對供應鏈造成沖擊，勢必會導緻消費(fèi)品的價格上漲，原因就是整個航運業都被打亂了，恐怕會導緻通貨膨脹繼續上行。國際船舶管理人協會主席奧尼爾也警告，與海員(yuán)換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應鏈的影響可以被視爲“微不足道”。
東南(nán)亞船員(yuán)登船處處受限之下(xià)，中(zhōng)國船員(yuán)開(kāi)始撐起龐大(dà)的全球海運貿易。航運信息網數據顯示，中(zhōng)國船員(yuán)工(gōng)作機會增多，優秀的船長、輪機長需求火(huǒ)熱，工(gōng)資(zī)居高不下(xià)；普通船員(yuán)亦是工(gōng)資(zī)普漲。
下(xià)船難題
中(zhōng)國船員(yuán)補位印度和東南(nán)亞船員(yuán)缺口，但“上船容易下(xià)船難”，在國外(wài)港口上下(xià)船換班并不順暢。
Gilbert告訴财新記者，中(zhōng)國船員(yuán)在中(zhōng)國的港口換班相對方便，但如果目的地是他國，船員(yuán)合同到期後回國難度依然很大(dà)。目前國際航班仍在管控中(zhōng)，直航航班數量少，此外(wài)船員(yuán)因爲身份原因，也很難搭乘中(zhōng)轉航班回國。“船員(yuán)跟留學生(shēng)不一(yī)樣，船員(yuán)在國外(wài)不具備長期居留的身份，隻允許停留5天，并不容易等到回國機會。”Gilbert說。
正常情況下(xià)，船員(yuán)一(yī)般爲搭乘飛機到港口換班，但突發的疫情使得國際航班量大(dà)幅縮減，機票一(yī)票難求，船員(yuán)換班遭遇障礙。爲防止境外(wài)疫情輸入，中(zhōng)國民航局對往來中(zhōng)國的國際航班實行管控，最嚴格之時，隻允許一(yī)家航空公司一(yī)個國家運營一(yī)條航線，一(yī)周隻開(kāi)一(yī)班，國際航班量銳減近九成。目前雖适度放(fàng)開(kāi)了航班管控，但航班量仍未有明顯恢複，客座率也不能超過75%。此外(wài)，有限的航班量還面對着更龐大(dà)的海外(wài)回國人群。
疫情以來，由于換班困難，船員(yuán)在船工(gōng)作時間一(yī)直被迫延長。《海王星宣言》船員(yuán)換班指标6月數據顯示，超過合同期的船上海員(yuán)人數環比增加了24%，有7.4%的海員(yuán)超過合同期，而5月這一(yī)數字爲5.8%。
紹波所在船6月2日到達甯波北(běi)侖港，他原本計劃趁着此次靠泊甯波港口下(xià)船休假，但由于适逢深圳疫情，港口防疫要求升級未成行，下(xià)一(yī)次再下(xià)船至少要再過三個月時間。海上運輸曆時長，一(yī)個航次長可達三個月，船員(yuán)一(yī)般至少服務兩個航次才下(xià)船換班，如錯過換班不得不在海上再至少漂蕩兩三個月。
此外(wài)，疫情也加大(dà)了船員(yuán)的工(gōng)作風險。船員(yuán)李洪燈在6月16日結束了7個月的船上工(gōng)作從西班牙回到天津接受隔離(lí)，李洪燈告訴财新記者，他船上20名船員(yuán)是通過罷工(gōng)才争取到的下(xià)船機會。“我(wǒ)(wǒ)們船下(xià)一(yī)個目的地是印度，疫情最嚴重的地方，萬一(yī)被感染船上并無救治條件，因此大(dà)家都拒絕前往。”
李洪燈還稱，其船上的一(yī)位中(zhōng)國籍廚師因尿結石發病未得到及時救治，客死他鄉，“疫情以來，船員(yuán)下(xià)船尤其困難，突發病痛也不能及時送醫，船員(yuán)的生(shēng)命風險很大(dà)。”
疫情引發的生(shēng)命風險還直接影響到貨運的穩定性。日前，德國航運公司赫伯羅特旗下(xià)一(yī)艘船因船長感染新冠病毒死亡，被亞洲多港口拒絕挂靠，隻能回程意大(dà)利，船上貨物(wù)亦不能卸貨交付，延期數月。
受疫情影響，船員(yuán)換班的成本已有數十倍增加。Gilbert告訴财新記者，他曾協調一(yī)批10人的緬甸船員(yuán)換班回國，因機票難求，隻能與其他企業合作包機。而包機需協調時間，等待過程中(zhōng)又(yòu)産生(shēng)了各種額外(wài)支出，食宿是其一(yī)，此外(wài)，船舶等待上船船員(yuán)也有每天5萬美元上下(xià)的營運費(fèi)用，前後共花費(fèi)50萬元。而在疫情前隻需承擔新加坡至緬甸的機票費(fèi)用，10人最多2萬元。
“這些額外(wài)的成本最終會轉嫁給消費(fèi)者，海運承擔着90%以上的國際商(shāng)品貿易，運輸的貨品都是關乎國計民生(shēng)的日常用品、食品，海上貿易運輸并不會因疫情停擺”，Gilbert說。
疫情期間，多種不利因素疊加影響着國際海運貿易的通暢性，海運運價已翻倍上漲。上海航運交易所數據顯示，至6月11日，上海出口集裝箱運價指數報收3704點，持續創新高，同比增幅264%；其中(zhōng)，中(zhōng)國出口至歐美國家的海運運價大(dà)漲4倍高達每箱13000美元。
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油輪運輸市場将迎曙光？
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因疫情關閉港口，到底會造成多大(dà)影響？
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